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贾可:花店不开了,花继续开,写于一些车企复工之际

曾经有人提议将春节假期从原来的7天延长15天到元宵节为止,但这个建议没有被采纳。谁料到,2020年的春节,大多数人的假期一再被延长,已经过了元宵节,还是没有办法复工。今天,2月10日,终于各行各业,除湖北外,大规模复工开始。虽然不少人还是居家办公,但中国这个庞大的经济体还是试图顽强地重新启动运转。

在这个特殊日子,我想对新型冠状病毒肺炎疫情对中国汽车产业今年的发展的影响提供一些个人的判断和建议。

2月7日,因为此前几天连续全国新增确诊病例下降,有媒体问钟南山院士是否疫情出现拐点,这位德高望重的先生明确否认了这一点。2月9日,湖北省外新增确诊病例连续6天下降,本来觉得这是一个好消息,但当天全国累计确诊病例超4万例,要知道2003年整个非典病例只有5327例。而且,虽然今天,也就是2月10日,全国新增病例继续降低,但数量还是接近昨天3062例;同时,湖北省外新增病例可能连续第七天下降,但下降幅度很小,接近2月9日的数字——444例。还有就是钟院士发现,这个病毒的潜伏期不止14天,最长24天。

这意味着,抗疫大战的拐点还远远没有到来;这也意味着湖北地方政府2月1日通知的2月14日正常上班的可能性不大;这也意味着不仅包括东风系在内的主机厂不能恢复生产,更有包括博世这种巨头在内的零部件供应商的湖北工厂依然不能开工;最后,这也意味着今天开工的不少车企,尽管可以单班控制节奏生产,但库存的零部件恐怕不能支撑其生产超过一周时间。

我也注意到,因为全国各地今天复工,人口流动已经大大加速,即使有各种口罩保护,但整体上钟南山要求的呆在家里别出门的计划已经打破了。这导致的结果是很可能打破春节期间14天潜伏期闭关的成效。虽然这种肺炎病死率要比非典轻一些,但感染率却又高很多,可谓“星星之火可以燎原”,这次全国性复工潮,带来的病毒流动性究竟会导致怎样的后果,我们只能默默祈祷。

最好的结果是,2月底3月初,各地特别是小地方解除各种封村封路情况,厂家全面复工。倘若后期疫情没有反复,那么届时,整个中国汽车产业,初略估计,耽误大约50天时间。联想到今年1月我们所了解到的整个车市不乐观的销售情况,这也就预示着整个2020年一季度,整个行业处于扑街状态。如果疫情拐点出现得再晚一点,那么可能4月份也会搭进去,但愿不会如此。

前些天,汽车商业评论就当下形势作了两个行业调查,调查结果悲观面多一些。比如,22%的人所在企业的资金撑不到1个月,23%能支撑4-6个月;比如,因为业务停滞,零星的进帐收入与高额的固定成本支出,使得32%的经销商资金严重短缺,原本就处于高负债经营状态的经销商现金流可能枯竭。

当然,他们整体上也就对今年车市不抱乐观估计,虽然因为疫情导致未来三四线市场消费者首购需求可能会被刺激出来,但63%的人认为2020年车市增速比2019年还要低。我能够感觉得出来,整个中国汽车界,都重新处在新的焦虑或者更准确的说是恐慌之中。原来人们已经开始习惯车市负增长的新常态,也在按照这种新常态进行有条不紊的调整,但这次疫情打击,让这种新常态又被彻底打破,让企业不得不采取休克疗法,一种很多人不愿意尝试的救命之道。

我所说的休克疗法就是车企现在绝对不能再采取保守的态势,再想着如何保住自己的利润或者还想着利润增长,而是一定要和供应商和经销商同甘共苦,度过已经开始而由此次疫情加剧的中国汽车业惊心动魄的洗牌阶段。

对于供应商,主机厂不能过分压迫,尽可能要帮助它们,同时,账期一定要缩短,否则一旦禁受不住此次疫情倒下,那么哪怕它再小,对于整车厂而言就是一劫难,至少也要花费一定时间找二供。而遭受疫情压迫的供应商,一旦复工,此刻也一定会选择优秀主机厂优先服务,这反向又是对行业的一种洗牌。

对于经销商,这些天我们也看到它们在主机厂的带动下,进行各种服务关怀,展开各种线上活动。这些都重要,但更重要的是,主机厂一定要采取霹雳手段,帮助经销商在疫情之后重启销售,同时给予它们各种资金上的支持,以度过难关。

为什么说重启销售?我认为,虽然不少经销商库存深度不小,但是当3月中旬厂家复工之后的新车发运到经销店的时候,恐怕很多经销商的库存还处于高位,因为截至今天,可以说春节之后的库存基本没有什么消化。现在被疫情压抑的消费者们真正能来买车的,不会太多。而且,即使过两天多了一些消费者,但相信价格战届时会启动,实力弱的经销商根本经受不起。这时,主机厂的销售政策必须要给力。

我已经注意到一些车厂行动敏捷者已经在春节前就已经调整经销商销售目标,不仅是2月,连1月的销售目标都不再考核,同时,加快返利兑付速度,延长贴息支持,加紧与银行进行磋商,降低小部分经销商的到期还款风险,同时对于疫情期间仍坚守岗位的经销商团队给予人员关爱补贴等等。

这些举措毫无疑问会增强经销商的抵抗力,但我想,今年这场战役肯定是惨烈的,主机厂对于经销商包括供应商的支持必须有大的空间,必须考虑先手和后手,现在出台政策一定要考虑半年甚至一年以后企业的竞争,也就是政策必须是连环的。疫情过去之后,第二季度本来也是淡季,经销商的竞争会更加惨烈,主机厂的政策空间应该考虑到那个时候该怎么办。

主机厂政策空间大不大,取决于其自身实力,同时也取决于其是长期思维还是短期思维。如果有实力,但还采取保守姿态,还想要保当期的利润,那么最终下面的体系经受不住,要保的目标实际上也保不了。所以,现在定的政策必须要想到更远的未来,不能只顾及一城一池的得失。谁第一时间意识到这一点,谁第一时间做出反馈,谁就最可能占领市场。当然,那些本身已经岌岌可危的主机厂,因为自身就是泥菩萨,那么经过此役,基本上连九死一生的可能也没有了。

这是我对中国车企应对车市进入负增长通道和突如其来疫情双重叠加打击因素的一点思考。谁如果挺过去了,那么谁就能柳暗花明,就像新冠肺炎病人一样,一方面靠药物和自身免疫力抵抗,实在不行要早上ECMO,死了想再上这些设备,那都是徒劳的。

当然,也并非没有利好的消息。

首先,三四线城市的汽车收购需求增加是大概率的,毕竟现在买一辆车不再需要天文数字的钞票。我认为,大灾过后一定有大的消费,这是一种应急的心理释放,可能性非常大。

还有既定的国家积极财政政策。国家去年底将专项债发行规模将从2019年的2.15万亿元(占GDP的2.2%)扩大至2020年的3.35万亿元左右(占GDP的3.2%)。考虑到调节财政的需求,2020年全年新增的地方债额度总额可达4万亿元,有机构预测甚至可能突破6万亿元,预计2020年基建投资增速有望接近两位数,并带动固定资产投资增速实现近十年来的首次反弹。

如果没有这次疫情,随着这些政策其效果,恐怕2020年的车市可以谨慎乐观。道理很简单,大河里有钱,小河小渠也就有钱了。这次疫情,某种程度上抵消了这种利好,但我觉得,也不用担心今年的车市会一泻千里。汽车毕竟是国民经济的支柱产业,产业链漫长,影响面广泛,汽车产业如果只是靠市场带着转动,一定会有巨大的滑坡,所以这次疫情大概率会推动国家在政策面给出一些利好。

比如限购的城市应该不会再那么蔓延,有些城市对于新能源汽车甚至可能放开购买,而且路权等方面可能给予更多关照。更重要的是,国家很可能出台刺激汽车市场消费的政策,比如重启减免购置税举措;比如重新考虑新能源汽车补贴政策。当然,如果央行进一步降息,也能使汽车上下游包括消费者得到更多好处。

福耀玻璃董事长曹德旺老先生最近接受专访时表示,疫情不会给中国经济带来太大影响,我们切忌过度紧张。中国经济、民企的很多问题并不是这次疫情造成的,很多问题一直存在,只是这次疫情让有些问题更突出。借这句话,我想说,疫情所引发的中国汽车业的休克疗法,很大程度上将让那些有问题的汽车行业上下游企业,无论大还是小,都经受一次考验,通过了就春暖花开,通不过,那只能就此别过。一切都取决于我们对这次疫情下的中国汽车业的认识。

今天,股份有限公司以总经理陈彬和党委书记郭涛名义对外发出的一封公开信称,“对中国汽车产业长期发展的信心不动摇,对中国汽车产业结构优化调整方向坚定不移”,同时提出要审时度势,善于化“危”为“机”,科学规划全年经营工作,合理制定年度经营指标。我非常赞同这种信心,也相信它的审时度势就包括我前文所言的那些想法,这是中国汽车行业从业者面对大灾大难应该有的理性态度。

最后送大家一句别人的诗歌——“花店不开了,花继续开”。这是我为2020年情人节准备的文案,这里就转来送给那些积极进取的汽车业同仁,没有什么能够阻挡我们的绽放甚至怒放。

来源:第一电动网

作者:汽车商业评论

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